26/08-13 - Pressemeddelelse

DSB's overskud før skat i første halvår: 240 mio. kroner

- Resultatet er en forbedring på 315 mio. kr. (korrigeret for engangsposter) i forhold til 1. halvår 2012
- Pengestrømme fra driften på 1.249 mio. kr. er anvendt til investeringer (475 mio. kr. netto) og til at reducere låneporteføljen (774 mio. kr. netto)
- Gearing reduceret til 4,0, og soliditeten steget fra 20,0 procent til 23,5
- Rettidigheden opfylder kontraktsmålene og er fortsat på et godt niveau
- Kundevækst i Danmark på 1,0 procent
- Omdømme og kundetilfredshed stadig utilfredsstillende

Resultatet for 1. halvår udvikler sig tilfredsstillende, og effekten af effektiviseringerne viser sig nu i resultatet. Der er dog fortsat usikkerhed om værdiansættelsen af rejsekortet og IC4- og IC2-programmet. DSB vil i 2. halvår 2013 revurdere disse aktiver.

Sikkerhed
Efter Transportministeriets udmelding om at indføre enmandsbetjening på Kystbanen fra 15. december 2013, blev der stillet spørgsmålstegn mere generelt ved sikkerheden forbundet med enmandsbetjening. Sikkerhed er fundamentet for DSB's virke. Samtidig er enmandsbetjening vigtig for den fortsatte effektivisering og udvikling af jernbanen.

Om enmandsbetjening indføres en måned eller to før eller senere er ikke afgørende. Det afgørende er, at de gode erfaringer, vi allerede har med enmandsbetjening rundt omkring i Danmark, udbredes uden, at sikkerheden bliver draget i tvivl. Derfor har vi besluttet at bede en 3. part vurdere spørgsmålet, så vi sammen med eksterne eksperter og Trafikstyrelsen sikrer os, at sikkerheden ikke tilsidesættes.

"Vores kunder skal kunne tage sikkerheden for givet - vi gør det aldrig", Jesper Lok, administrerende direktør

Rettidighed
Der har været skrevet en del om "luft" i køreplanerne, også selvom der ikke generelt er blevet lagt "luft" ind i køreplanerne siden 2007. Den gang skete det af hensyn til rettidigheden, og meget af den "luft" er sidenhen taget ud igen. Den forbedrede rettidighed i 2012 og 2013 er altså ikke opnået ved øget "luft" i køreplanerne.

Vi arbejder naturligvis løbende med justeringer, men vi ønsker på den anden side heller ikke at ændre køreplanerne for ofte, da det har en tendens til at skabe mere forvirring end gavn. Det er og bliver en balancegang, og der vil, ligesom det er tilfældet i bus- og lufttrafikken, altid være behov for et vist niveau af "luft" i køreplanerne af flere gode grunde:

Der skal være plads til spor- og sikringsarbejder, vedligehold og fejlretning samt infrastrukturarbejder
Køreplanen skal kunne holde i al slags vejr
Der skal tages hensyn til, at der kører både hurtige og langsomme tog på mange strækninger i Danmark, og at kapacitetsgrænsen flere steder er nået
Det er hverken i Banedanmarks eller DSB's interesse at have mere end lige netop den nødvendige mængde "luft" i køreplanerne. Det koster nemlig både kapacitet og køretimer.

Materiel
AnsaldoBreda meddelte den 31. maj, at de forventer at levere i alt 82 ud af 83 IC4-togsæt og alle 23 IC2-togsæt, inden annulleringsretten træder i kraft ved udgangen af september (for IC4) og oktober (for IC2). Det udløste en slutafregning på 35 mio. kr. på togsæt 83, ligesom DSB får alle forudbetalinger for togsættet refunderet. Samtidig genindførtes også bodsregimet på de resterende tog. Ved udgangen af juli havde DSB taget leverance af 78 IC4- henholdsvis 18 IC2-togsæt. Af disse har 66 IC4- henholdsvis 14 IC2-togsæt gennemgået driftsimulering, og 23 IC4- henholdsvis 3 IC2-togsæt er i drift i køreplanen. Udvidelse af køreplanerne vil først ske, når konklusionen på Havarikommissionens endelige rapport om signalforbikørslen i november 2011 ved Marslev er på plads. Først da ved vi, om togene fremadrettet vil være omfattet af begrænsninger i løvfaldsperioden.

Der kigges på behov og mulighed for køb af yderligere Øresundstog, men det forudsætter, at der kan opnås et fornuftigt prisniveau.

Arbejdet med at vurdere partikel emissioner fra lokomotiverne pågår med særligt fokus på små partikler, som ikke hidtil har været genstand for grænseværdigodkendelser. DSB tager sagen meget alvorligt. Den ultimative løsning er, at strækningen til Kalundborg hurtigst muligt elektrificeres, så vi kan komme af med de forurenende diesellokomotiver, men vi undersøger også, hvad der måtte være af alternativer indtil da.

Organisering af den kollektive trafik
Sammen med Metroselskabet og Movia har vi de seneste måneder arbejdet på at finde løsninger, der vil give kunderne en mere sammenhængende rejseoplevelse i hverdagen. Vi har identificeret 13 helt konkrete områder. Det er vores forslag i første omgang at afprøve dem i Hovedstaden, men for at kunderne skal undgå nye "snitflader" har vi lagt stor vægt på, at løsningerne også skal have en landsdækkende logik. Tilsvarende finder vi det afgørende, at samarbejdet ikke bringer yderligere aktører i den kollektive trafik. Det er ikke aktører, der mangler, men derimod løsninger på ofte ganske komplicerede problemstillinger. Lige så vigtigt er det, at vi modstår "fristelsen" at sætte flere "Rejsekort"-lignende selskabskonstruktioner i verden. Samarbejdet bør med andre ord være baseret på helt klare ansvars- og beslutningsprincipper.

Betjent salg
Vi får flere kunder, men betjent billetsalg aftager i takt med, at flere og flere benytter selvbetjeningskanalerne. Dermed bliver det økonomiske fundament for kiosker, billetsalg og kundecentre hastigt mindre.

DSB ønsker at give alle vores kunder den bedste service, men bliver også nødt til at skære tabsgivende aktiviteter fra for at være konkurrencedygtige, og for også at undgå, at de ender med at belaste billetpriserne. Derfor lukker 14 kiosker, 6 billetsalg og 1 kundecenter i løbet af 2013, men DSB åbner i efteråret 2013 4 servicecentre i Hovedstadsområdet og 1 i Ålborg. Den fortsat stigende benyttelse af selvbetjeningskanaler, må forventes også i de kommende år at sætte økonomisk pres på de tilbageværende 76 kiosker, 11 billetsalg og 2 kundecentre. Kioskerne har taget hul på den omstilling.

Internet
Togoperatører lider generelt af, at mobildækningen langs jernbanen har mange "huller", navnlig uden for byerne. Der kan gøres meget for, at signalet inde i toget er lige så stærkt som udenfor, men vi kan hverken opfinde et signal eller gøre det stærkere, end det er. DSB arbejder med flere teleselskaber på at forbedre dækningen og på også at etablere gode WIFI-forbindelser. Den teknologiske udvikling og udvidelse på den front står desværre ikke mål med det stadigt stigende behov for dækning og båndbredde. Mange togoperatører har derfor måttet opgive at tilbyde WIFI indtil videre.

Stationsplan
Vi har 298 stationer i Danmark, heraf 112 bevaringsværdige. Vi har ikke mange millionbyer i Danmark, og derfor heller ikke mange stationer med det antal passagerer, der skal til for at drive og vedligeholde stationer på rentabel vis. Samlet set koster det DSB årligt omkring 145 mio. kr. at vedligeholde stationer, der er bogført til 3 mia. kr.

Vi er ved at lægge sidste hånd på en plan, der tager sigte på at udvikle stationerne fra en tidsalder før sågar bilen. Fremtidens behov er gode parkeringsfaciliteter for biler og cykler samt mulighed for at foretage flere af hverdagens ærinder (apotek, borgerservice, lægehus, pakkeafhentning, tandlæge og lignende). Attraktive stationer er vigtige for en attraktiv jernbane. Derfor er det vigtigt, at der, i forbindelse med de store forestående investeringer i jernbanen, også sættes penge af til den opgave.

Kunder
Kundevæksten i 2. kvartal blev 1,7 procent og dermed 1,0 procent i 1. halvår - en fortsat pæn udvikling for den kollektive transport. Foran os står store infrastrukturarbejder. Vi anstrenger os for, at vores kunder mærker så lidt til det som overhovedet muligt.

Til sidst skal lyde en stor tak til de mange DSB-kolleger, der har udvist stor fleksibilitet og skabt grundlaget for forbedringerne, der er helt afgørende for, at DSB kan gøre sig fortjent til nye trafikkontrakter.