14/01-13 - Pressemeddelelse

Cityringen som motor for byudviklingen

Den nye metro fører til den største forandring af hovedstaden i 200 år - vi ved det bare ikke endnu. Derfor er det allerede nu relevant at se på, hvordan vi kan udvikle byen i de områder, hvor metroen udbygges, lydet det i en fælles kronik med Lars Storr-Hansen, adm. direktør i Dansk Byggeri.

Fælles kronik af juryen for Årets Byggeri i Danmark:
Lars Storr-Hansen, Dansk Byggeri, Scott Hollingsworth, arkitekt MAA, Palle Thomsen, TUN, Peter Hesdorf, BEC, Christian Lerche, Danske Ark, Henrik Graver, FRI og Elly Kjems Hove, DI-byg

Fra det øjeblik tanken om Cityringen - altså det nye metrobyggeri - blev skabt og indtil nu, har processen handlet om et offentligt transportmiddel i København og på Frederiksberg. I modsætning til debatten om Metroens første fase, hvor byudviklingen af Ørestad var i centrum, er byudvikling i forbindelse med Cityringen indtil videre indskrænket til den eventuelle forgrening mod Nordhavn.

Planlægningen af Cityringen inkluderer naturligvis de stationsnære områder, som beskrevet i lokalplansforslagene. Men disse afgrænses til facaden på de nærmeste ejendomme. De kunne være klippet ud af et hvilket som helst kort.

Spørgsmålene må være, hvad skal der ske med resten af byen i de stationsnære områder? Og hvad med byudviklingen efter 2018? Hvornår skal vi i gang med den diskussion? Det kan godt være, at tiden til at drøfte andre investeringer forbundet med Cityringen først indtraf efter 'the point of no return', men vi er nu nået så langt, at debatten skal i gang. Det er nemlig alt det bag den pæne facade, det der ligger udenfor lokalplansforslagene, der afgør, om ringen giver et fornuftig afkast målt både i kroner og øre - og i CO2.

Byudvikling betaler sig
Fra 2018 er antallet af metrostationer i hovedstadsområdet udbygget fra 22 til 37 - 39 hvis Nordhavnsstationerne vedtages. Fra 2018 er antallet af km2 jord, der ligger 10 minutters gang fra en metrostation, forøget med mindst 65 procent. Men i modsætning til Ørestad er der denne gang ikke tale om at forbedre metroens kundegrundlag med udviklingsprojekter omkring stationerne. Det er en fejl.

Vi har brug for en større debat og engagement i metrorelateret byudvikling: Både private og offentlig/private udviklingsprojekter, der skaber og udvider en blandet anvendelse inden for gåafstand af en metrostation. Hensigten må være at fremme byudviklingen og samtidig forøge brugen af cykel og kollektiv trafik i området. Skabt ved at øge tætheden af beboere, handlende, besøgende og/eller ansatte per km2 by.

Metrostationer ved Ørestad og Nordhavn - to områder hvor man er og har været i gang med byudvikling nær stationerne - omhandler tilsammen kun syv stationer. Der er derfor en stor del af både København og Frederiksberg, som kunne videreudvikles, hvis der blev udarbejdet nye lokalplaner for de øvrige stationsnære byområder.

Vi ved allerede i dag, at værdien af ejendomme, som ligger inden for 10 minutters gang fra en metrostation, stiger i forhold til andre ejendomme i Storkøbenhavn. Vi ved også fra andre storbyer, at en offentlig investering i et trafikknudepunkt skal kunne skabe 4-8 gange investering i byudvikling målt i kroner og øre for at være en rentabel investering i byens udvikling. Det kan både være offentlige eller private bygherrer, der udvikler og derved forbedrer området eller et samarbejde. Men man kan ikke forsvare den offentlige investering i et trafikanlæg uden udvikling. De lavthængende frugter er nu plukket med Ørestad og Flintholm. Østamager er godt på vej, men Nordhavn alene kan ikke bære den massive investering i hele Cityringen med kun to stationer.

Hvis Cityringen skal kunne forsvares som en god investering for Storkøbenhavn, skal de andre stationsnærebyområder også videreudvikles.

Fortætning og variation
Der er med Cityringen mulighed for at skabe en bedre udnyttelse af pladsen i byen. En fortætning med større bygninger og højere densitet.

I de stationsnære områder er der plads til renovering og erstatning efter nedrivning. Plads til at man kan forøge højden af eksisterende bygninger og plads til, at man kan skabe større variation i bybilledet. København i 2012 er ikke den samme by som i 1992, da Metroens lovgivning blev vedtaget. De krav, som vi i dag stiller til vores boliger og omgivelser, er anderledes end for tyve år siden. Og der er en større accept af offentlige investeringer som lokomotiv for fremgang.

Vi accepterer også større variation i bybilledet, end vi har gjort før. Bare se på Industriens Hus og Scala. Begge projekter ligger tæt på Tivoli og har begge en volumen, der overstiger de omkringliggende bygninger. Kunne man forestille sig, at de var blevet vedtaget i 1990'erne? I 2012 kan vi godt tillade os at spørge, om man altid skal bevare. Kan man nedrive, når en ejendom kun er bevaringsværdig ud fra en bebyggelsessammenhæng, der ikke er tidssvarende som bolig eller kontor i dag? Skal alle ejendomme i København bevare et Københavnertag? Hvornår kan historiske træk og ønsket om bevaring medføre ensartethed, som opfattes negativt?

Cityringen giver mulighed og anledning til forsøgsprojekter, offentlige arealer i flere niveauer, konkurrencer - både åbne og begrænsede - der omhandler udviklingsemner som efterisolering, alternative energikilder i bymidten eller offentlige arealer og fortætning under jorden og meget mere.

CO2 neutral fornyelse
Vigtigst er dog, at byudviklingen bør ske nærmest CO2 neutralt. Men der er flere lovmæssige og planmæssige regler, som forhindrer en god, CO2 neutral udvikling. Løsningerne bør identificeres og afprøves her og nu, mens man bygger Cityringen.

For eksempel: hvordan efterisolerer man en byejendom bedst, når der er bygget til kant af matriklen? Kan byrummene ændres, så den ekstra isolering ligger i offentligt areal? Eller måske ommatrikuleres? Kan man indarbejde højere bygninger i en gammel bymasse? Kan man tillade, at en eksisterende ejendom udvider med flere etager, såfremt ejendommens totale energiforbrug ikke stiger? Fjernvarmen ville blive bedre udnyttet, og byen vil kunne få mere liv.

Men hvor meget kan byen tåle af denne type omdannelse? Og hvor? Det er spørgsmål, der skal stilles til beboerne i områderne og til professionelle byplanlæggere og arkitekter. Det er også et spørgsmål til de unge, under 30, som vi ved driver de tilsvarende udviklingstendenser i udlandet.

Denne måde at forny og videreudvikle byen på har også en anden fordel: planlægningen bliver et redskab for udvikling, der definerer rammer og muligheder, men som ikke nødvendigvis skal deltage aktivt i selve projekterne. Indtil videre har Danmark forsøgt at forbedre sin bæredygtighed primært igennem forsyningsselskaberne og primært igennem grønne investeringer, som er besluttet uden offentlig medvirken. Det er på denne måde, at Dong Energy på vegne af os alle har fejlinvesteret i udlandet og herhjemme i ulønsomme projekter. Det kunne være, at decentralisering og energiforbedringer vil være bedre egnet til at følge markedstendenserne og skabe et bedre afkast samtidig med, at CO2 udslip reduceres.

Lad os sætte fokus på planlægningen af vores byer for at gøre de danske investeringer rentable for os alle. Indtil nu har man opfattet København som en by defineret af en fingerplan. Nu får vi en cityring, der kun berører håndfladen.

Alle ved, at det er der, i hånden, man kan læse om fremtiden - eller man kan skabe den selv.