05/10-04   -   Pressemeddelelse

Nya system spelar roll: Förarassistans på väg

Peter J. Marks,
Medlem av företagsledningen för Robert Bosch GmbH

Föredrag vid presskonferensen förarassistanssystem, oktober 2004 i Stuttgart.

Så snabbt kan det hända: Föraren sträcker sig fram mot handsfacket för att ta ut en ny CD och förlorar för ett ögonblick kontrollen över bilen, som hamnar i fel körfält. Följderna vill jag helst inte skildra. Scenen kunde vara hämtad ur "6: e sinnet". Vid första ögonkastet förefaller moralen enkel: att även bilförare bara är människor med alltför mänskliga fel. Framför allt kan de bli ouppmärksamma, efter lång körning till och med trötta. Men det är precis det som inte kan hända med elektroniken. Tvärtom är det osannolikt att videosensorer låter sig distraheras av trafiken. I händelse av fara ger dessa nya "bilens ögon" föraren en varning innan det är för sent. Ja, sensorsignalerna kan till och med se till att fordonet automatiskt kommer på rätt spår igen. Allt detta kommer att bli möjligt, med förarassistanssystem från Bosch. Vi litar inte bara på vår skyddsängel, vi stöttar honom även på elektronisk väg.

Förarassistans med dubbel funktion: komfort och säkerhet
Men för att åter mildra dramatiken något: förarassistanssystem omfattar inte enbart funktioner gällande säkerhet utan även komfort. Redan en titt på "vägkartan" från vårt produktområde Driver Assistance visar detta. Vi planerar system som avlastar bilföraren även i helt normal vardagstrafik. Exempelvis vidareutvecklar vi parkeringshjälpen mot semiautonom parkering. ACC, vår Adaptive Cruise Control, hjälper föraren att hålla korrekt avstånd till framförvarande bil även vid mycket låga hastigheter och kan även finna användning i stop-and-go-trafik. Det som underlättar bilkörningen förhindrar samtidigt påkörningsolyckor. Gränsen mellan komfort och säkerhet är alltså flytande. Detta gäller även för den redan skisserade tillämpningen av videosensorer. Utvecklingen går här från körfältsidentifiering till att hjälpa föraren att hålla sig inom valt körfält. I första rummet kommer alltså närmast komforttanken, senare säkerheten. Det handlar om nya preventiva åtgärder för att förhindra olyckor genom att kombinera närområdessensorer med aktiva och passiva säkerhetssystem. Till exempel kan bälte och broms i god tid via sensorinformation ställas in på en eventuell kollision. Predictive Safety Systems kallar vi det, kort och gott PSS. Allt detta menar vi med förarassistans – ett brett spektrum av utvecklingar för framtidens bil.

Varför överhuvudtaget förarassistans? Tre svar
För mig är det viktigt att förarassistanssystem inte enbart betraktas som något extra tekniskt tillbehör. Men varför spelar de en så stor praktisk roll? Denna fråga vill jag inte bara som i inledningen besvara med ett åskådligt exempel utan vill här ge några principiella svar.

I. Den tilltagande trafiktätheten
Det första svaret utgår från den tilltagande trafiktätheten. Redan antalet bilar talar sitt tydliga språk. 1950 fanns det i Tyskland 15 personbilar per 1000 invånare, 1970 var det 229 bilar, 2003 var antalet 544 och inom tio år lär siffran överstiga 600. Körintensiteten stiger i motsvarande grad, vilket får till följd att trafiken går trögare och blir stressigare – inte bara i storstäderna utan även på motorvägarna. I takt med den demografiska utvecklingen blir även genomsnittsåldern för bilförarna allt högre, vilket i sin tur kräver kompensation för åldersrelaterade symptom som sämre syn, hörsel och reaktionsförmåga. Detta och "traffic jam" kräver tekniska lösningar som leder till avlastning.

II. Vikten av att förebygga olyckor
Det andra svaret förstärker det första. Ju tätare trafiken är, desto större blir olycksrisken, i varje fall rent principiellt. Tittar vi på statistiken finner vi följande: Årligen sker ca 1,5 miljoner olyckor på Europas vägar. Enbart under år 2000 dog därvid 40 000 människor och 1,7 miljoner ådrog sig skador. Den nationalekonomiska skadan är betydande: 160 miljarder euro, två procent av den europeiska bruttonationalprodukten. Framför allt handlar det om människoliv. Den europeiska unionen har med sitt E-Safety-program satt som ambitiöst mål att halvera antalet dödligt förolyckade på våra vägar till år 2010. "E" står för elektronik – även för elektronisk förarassistans.

III. Vidareutveckling av den elektroniska intelligensen
Det tredje och sista svaret fastställs av de hittillsvarande framgångarna med olycksfallsbekämpning. Ty trots ökad trafikintensitet har det redan skett en signifikant tillbakagång av antalet dödade i trafiken i Tyskland: från 15 000 år 1980 till 6 600 år 2003. Fordonens förbättrade kollisionsbeteende har säkert varit en bidragande orsak i sammanhanget, först och främst de styvare karosserna. Men lika säkert har aktiva och passiva säkerhetssystem räddat liv – såsom det elektroniska stabilitetsprogrammet (ESP) som förhindrar varannan sladdolycka nästan innan den inträffat, eller krockkudden, som åtminstone mildrar effekterna av en olycka. Men varje förlorat människoliv är ett för mycket. Här spelar vidareutvecklingen av den elektroniska intelligensen en viktig roll. I framtiden registrerar sensorer inte bara som hos ESP de rörelser som fordonet gör eller bör göra utan även fordonets närområde. På så sätt kan möjliga faror registreras ännu mycket tidigare – reaktioner från förare eller teknik flyttas framåt och sparar dyrbara bråkdelar av sekunder. Det är just det som gör förarassistans så värdefull i en nödsituation.

Varför just förarassistans från Bosch? Fyra svar
Varför är då dessa system så betydelsefulla just för Bosch? Vad är det som predestinerar vårt företag att utveckla denna teknik? Och ekonomiskt sett: vilken marknadsframgång förväntar vi oss av detta? Även på dessa frågor vill jag ge några vederhäftiga svar.

I. Den nya konkretiseringen av 3-S-programmet
Det första svaret som rör Bosch utgår från vårt 3-S-program. Att göra bilkörningen säker, ren och snål (sicher, sauber und sparsam) – detta mål satte vi redan på 70-talet och det präglar och bär upp vår innovationspolitik ännu i dag. Logiken att möta bilkörningens risker med allt mer raffinerade tekniska lösningar bildar grundvalen för många av våra utvecklingar. År 1978 skapade vi det låsningsfria bromssystemet (ABS), 1986 antislirregleringen (ASR) och införandet av ESP år 1995 var inget annat än logisk fortsättning av denna linje. Om man så vill börjar vi med förarassistanssystemen en ny konkretisering av vårt 3-S-program, - kompletterat med temat komfort.

II. Innovationsledarskap för elektronik i bilen
Det andra svaret från Bosch grundar sig på vårt innovationsledarskap för elektronik i bilen. Inte för att jag här i all självgodhet vill räkna upp allt vad vi presterar utöver ABS och ESP, särskilt som våra pionjärinsatser från gårdagen inte på långt när har uttömt vår pionjäranda. Vi vet mycket väl att vi om och om igen måste finna nya vägar till framgång, men mången gång kan vi också korsa hittillsvarande framgångar för att skapa nya. Detta är en tanke som står bakom CAPS, på god engelska "Combined Active and Passive Safety Systems“. Vi ser oss alltså inte enbart som systemleverantör till fordonsindustrin. Vi ser även till att systemen samverkar – och att de samtidigt erhåller information om fordonets närområde. En förutsättning för Predictive Safety Systems är exempelvis ACC- eller ESP-funktioner. Om vi arbetar på sådana systemkombinationer eller utvecklar helt nya system ser vi också till att ha nödvändiga medel för detta arbete. Till och med under den gångna konjunktursvackan ökade vårt affärsområde fordonsteknik kontinuerligt sina utgifter för forskning och utveckling. En andel som ökar även i år – från 9,2 till 9,3 procent. Vid årets slut kommer nästan 17 000 medarbetare att vara verksamma inom forskning och utveckling för vår fordonsteknik – ca 1 000 fler än vid årets början. Enbart produktområdet Driver Assistance sysselsätter mer än 300 utvecklingsingenjörer. Bosch har alltså idéerna, medlen och kunskapen för att komma med innovationer även på området förarassistans.

III. Speciellt know-how inom sensorik
På detta område är helt visst specialkunskap inom sensorik nödvändig. Om detta handlar det tredje Boschsvaret. För just vårt affärsområde fordonselektronik, i vilket förarassistanssystemen ingår, tillhör en av de större sensorleverantörerna till fordonsindustrin. Antalen från vårt centrum för sensorteknologi i Reutlingen talar sitt tydliga språk. Där producerar vi i år nästan 100 miljoner mikromekaniska sensorer. Däribland är mer än fem miljoner girsensorer för ESP. Även vid registrering av fordonets närområde, vare sig det görs med ultraljud, radar eller video, har Bosch tidigt byggt upp kunskap inom området. Vi deltog på 80-talet i den europeiska bilindustrins Prometeusprojekt, som var banbrytande för närområdessensoriken. I början av 90-talet utvecklade vi ett "seende fordon" för forskningsprojektet "automatisk parkering". År 1993 gick vår parkeringshjälp i serie och år 2000 var det ACC: s tur. Vi fortsätter med full konsekvens på den inslagna vägen.

IV. Betydande marknadspotential
Förutom det tekniska perspektivet har vi också ett ekonomiskt perspektiv på allt vi gör. Detta är det sista, men på intet sätt det oviktigaste svaret på frågan om förarassistansens betydelse för Bosch. Vi satsar avsevärda summor på utvecklingen av framtida system, ett drygt tvåsiffrigt miljonbelopp i euro årligen. Detta skulle vi inte göra om vi inte såg en betydande marknadspotential. Visserligen är våra avsättningsframgångar redan nu aktningsvärda – redan 2003 sålde vi nästan en miljon parkeringsassistanssystem, och dessutom har vi gått i serie med vår ACC hos fyra olika fordonstillverkare. Men våra chanser sträcker sig mycket längre än så. Alla relevanta marknadsstudier är eniga om att förarassistanssystem ligger i framkant vad gäller fordonsleverantörernas tillväxtområden. Vi själva nöjer oss med en prognos för våra egna produktområden parkeringshjälp, ACC och videobaserade system. Marknadsvolymen för dessa i Europa uppgick år 2000 till nästan 150 miljoner euro. Till 2010 kommer en årlig ökning med 13 till14 procent att ske, upp till en halv miljard euro. I hela världen kommer marknadsvolymen för våra system vid slutet av årtiondet att preliminärt överstiga en miljard euro. Här vinner framför allt videofunktionerna i betydelse, som stöd till våra övriga förarassistanssystem. Vi bedömer att marknadstillväxten i de viktiga triadländerna ligger på 30 procent per år. Generellt förutser vi stigande utrustningskvoter för förarassistans. I år är 10 procent av alla västeuropeiska nya fordon försedda med parkeringsassistans, 2010 bör antalet ha fördubblats. Till dess kommer även var femte nybil i den övre klassen i Västeuropa att vara försedd med ACC. Vad är det då som driver på efterfrågan? Utvidgade funktioner och attraktiva priser, helt visst. Men bakom allt står behovet av säkerhet, som enligt ADAC:s undersökningar redan nu är det viktigaste kriteriet vid ett bilköp. Fordonstillverkarna kommer också att mer än någonsin rikta in sig på detta – inte minst mot bakgrunden av den demografiska utvecklingen. I vilket fall kan vi inte komma ifrån att inom tio år inte längre var femte, utan var tredje bilköpare här i landet är över 60 år.
På vägen till framgång för förarassistans: Två premisser
Förmätet är antagandet att framgången på marknaden för förarassistanssystem har varit självgående. Snarare måste flera förutsättningar beaktas, tekniska såväl som psykologiska. Jag vill här närmare gå in på två premisser.

I. Safety first betyder även quality first
Den som vid ett bilköp beslutar sig för ett förarassistanssystem måste ha ett absolut förtroende för den elektroniska intelligensen. Om och ifall accepteras inte så länge det handlar om den egna säkerheten. Elektronikens tillförlitlighet måste alltså vara höjd över allt tvivel. Detta är den första premissen för de nya systemens marknadsframgång. En självklarhet? Inte helt, för den aktuella elektronikdebatten ger åtminstone anledning till eftertanke. Helt visst kan vi inte ignorera hur diskussionen går. Det talas till exempel lättvindigt om elektronikhaverier, när det egentligen handlar om elektriska eller mekaniska fel. Och statistik om återkallelseaktioner sprids, olycksstatistiken dock nedtonad. Denna visar emellertid tydligt den livräddande effekten hos system som ABS och ESP. Ändå kan, mer eller mindre diffust, budskapet ha nått den bilåkande allmänheten att elektroniken är ett problem. Alltså måste vi ta tag i detta ämne. Och det betyder framför allt att undersöka de faktiska elektronikfelen i bilen. Här har hela bilindustrin fortfarande en läxa att lära, inte minst vad gäller kommunikationen mellan styrdon. Med det internationella samarbetet "Autosar“ är man sedan lång tid i färd med att utveckla en ny arkitektur för samspelet av elektroniska system. Detta kommer omedelbart förarassistansen till godo, då många av dess funktioner bygger på systemintegration. De standardiserade gränssnitt som Autosar strävar efter kommer alltså inte bara att gynna elektroniken i allmänhet utan i synnerhet just förarassistansen. Safety and quality first – det ena går inte utan det andra.

II. Fördelarna för kunden med de nya systemen måste föras ut
Marknadsframgångar för förarassistanssystem förutsätter dessutom en genomtänkt marknadsföring. I vart fall kommer bilköparna inte att bestämma sig för ett av de nya systemen förrän de verkligen inser nyttan med dem. Även denna andra premiss verkar ju ganska självklar. Och trots det finns det en hel del att fundera på. System som körfältsassistenten till exempel kan visserligen låta övertygande men måste även upplevas i ordets verkliga betydelse. Här måste vi komma på någonting – inte bara reella utan även virtuella testkörningar, dessutom interaktiva simuleringar på Internet. Detta har vi redan praktiserat med både ESP och navigation - delvis i gemensam marknadsföring med fordonstillverkarna. Men med allt vad vi gör måste vi också ta hänsyn till att de flesta förarassistanssystem närmast kommer att ingå i fordonens extrautrustning. Frågan är då vilka extrakostnader bilköparna är beredda att betala för extrafunktioner. Vad är ett plus i säkerhet och komfort värt för dem? Här finns säkert skillnader mellan föraren av en överklasslimousin och föraren av en sportbil. Mycket viktigt är därför ett korrekt tilltal till målgruppen i fråga. Och när vi för fram det fantastiskt nya med förarassistanssystem måste vi även särskilt framhålla vad vi inte vill, nämligen automatisk körning. Bosch vill avlasta föraren, inte omyndigförklara denne. Den som inte själv vill köra anlitar en chaufför – eller kommunalt färdmedel. Det hänger alltså på en smidig avgränsning mellan automatisk och semiautonom körning. Här är det absolut en fördel att vi stegvis för ut förarassistansens tekniska möjligheter. Exempelvis inför vi Predictive Safety Systems i tre generationer som bygger på varandra. Vi är helt övertygade om att detta stegvisa agerande hjälper till att förbereda marknadens acceptans för semiautonom körning.

Slutreflexion: Det sensitiva fordonet kommer
Det är emellertid inte tillräckligt att vi klart definierar vägar, steg och mål för förarassistans. Det gäller även att visa uthållighet för att nå marknadsframgång. Även för ABS och ESP har vi trots många bakslag kontinuerligt presterat ett gott förarbete. Vad har då förarassistanssystemen gemensamt med bromssystemen? I bägge fallen handlar det inte om tekniska extrafinesser utan om säkerhet. Och även om inte alla förarassistanssystem skyddar liv och lem i en nödsituation så minskar de i vart fall den dagliga stressen i vägtrafiken. Det handlar här om användbar teknik för bilförarna och för detta ändamål har Bosch alltid haft en bra sensor. Det sensitiva fordonet är på väg.

Robert Bosch AB är ett helägt dotterbolag till Robert Bosch GmbH i Stuttgart, Tyskland. Bosch levererar system och komponenter till den svenska bilindustrin. Verksamheten i Sverige omfattas också av försäljning och marknadsföring av bilprodukter på eftermarknaden, elverktyg samt Blaupunkt bilstereo. Bosch automationsteknik av Bosch-Rexroth och vitvaror/hushållsprodukter av Bosch Siemens AB.